Moto Guzzi Griso

Buonasera a tutti,
la mia griso 1100 ha 27 k km,sono il 3 proprietario sempre piu convinto della scelta.
Ho fatto un bel tagliando quest'anno sostituzione di tutti gli oli: cardano, cambio (80w90) e motore (40w60)
Premetto che ho fatto prima il tagliando e poi l'ho usata. Sapevo di aver a che fare con la frizione a secco
e un cambio diverso da una Jap. La questione che soprattutto la 3 sa e molto rumorosa, devo smontare completamente
Per 3 sec l'acceleratore per avere un rumore si ma piu dolce, altrimenti e molto "TRRRAACCCK"
puerta la 2 ma, la la 3 sa si fa sentire. Ho sostuito anche il olio frizione e ha dato un leggero miglioramento.

Come dicevo mi aspetto un cambio in questo stile..ma c'è qualche modifica o manutenzione da fare che può migliorare la situazione?
Grazie di cuore

Google Translate non è mio amico qui! Stai dicendo che l'impegno è rumoroso mentre stai cambiando marcia? La bici vacilla anche in avanti quando si innesta la prima marcia dal neutro? Ed è neutrale difficile da selezionare in un punto morto? Cerca di "strisciare" in avanti da fermo se la moto è in marcia e la frizione è tirata?

Google Translate isn’t being my friend here! Are you saying that engagement is noisy as you are changing gears? Does the bike also lurch forward when you engage first gear from neutral? And is neutral hard to select at a standstill? Does it try to ‘Creep’ forward from a standstill if the bike is in gear and the clutch pulled in?

@Pinhead, Grazie Apprezzo l'impegno per la traduzione e la tua risposta. Anche io non sono madrelingua It, ma Spagnola.

Ok, la risposta alla prima domanda, è si il rumore è nel cambio marcia, come ho detto nel intestare le marce devo fare dei momenti di "silenzio " togliendo del tutto il gas per 3 secondi per avere in "Trackk" e non "TRRRAACCCK". FARE UNA GUIDA "SPORTIVA SEMBRA DOLOROSO" per la Moto.

Non ho nessun problema ad intestare le marcia ne da fermo ne in circolazione.
La seconda Risposta è no, non va in avanti quando dal neutro passo alla 1. Ho fatto il test anche sul cavalletto alzando il posteriore con la leva della frizione tirata in una marcia altra (5 o 6) la ruota è ferma.

Ho fatto dei giri di 3 ore.. la situazione cambia poco, ripeto magari e una mia impressione ma sembra un po troppo rumorosa, e quindi chiedevo se facendo pulizia di varia entità, regolazioni o altro potrebbe migliorare situazione.

Saluti

Ho alcuni pensieri. Dammi qualche ora per rispondere, sono un po' occupato stamattina.

I have some thoughts. Give me a few hours to respond, I’m a bit busy this morning.

Mentre ci sono diverse cose che potrebbero causare questo problema, penso che di gran lunga la più probabile sia che il foro della pompa della frizione sia corroso o che la guarnizione del pistone principale sia crollata.

Hai detto che la frizione sembrava funzionare normalmente mentre la macchina è ferma, ma la macinazione avviene solo quando si cambia marcia. Una ragione di ciò è che quando si utilizza la frizione per cambiare marcia la leva tende ad essere tirata e rilasciata molto più velocemente rispetto a quando si seleziona una marcia e si rilascia la frizione dal neutro e di conseguenza al pistone e alla sua guarnizione viene chiesto di muoversi più velocemente e gestire una maggiore pressione nel foro del cilindro.

Hai detto che avevi cambiato il fluido e questo ti aveva aiutato un po', ma quante volte il fluido era stato cambiato prima di questo? Il motivo per cui chiedo è perché per qualche motivo le moto CARC (e la serie V11) sono un omicidio sul loro fluido della frizione. Sui V11 questo era facile da vedere in quanto avevano serbatoi di plastica trasparente "Piss Cup" e si poteva vedere il fluido scolorire e spegnersi. Con la serie CARC non puoi, anche se se fai brillare una luce attraverso la finestra di livello può essere piuttosto terrificante e se apri il serbatoio dopo un paio d'anni sembra una fabbrica di farmaci! Per questo motivo è abbastanza vitale cambiare il liquido della frizione ogni servizio o ogni anno. Naturalmente la cosa grandiosa delle biciclette della serie CARC è che questo è così facile grazie al tubo di spurgo remoto sotto il sedile, quindi non devi girare sul cemento sotto la bici come fai sulle V11!

Sfortunatamente, se questo non viene fatto, le guarnizioni prendono un pestaggio e una volta che si sono indebolite e ammorbidite, anche se non ci sono danni al foro del cilindro principale, perderanno e il cilindro principale avrà bisogno di essere ricostruito. Questo non è un grande lavoro e un kit di pistone e guarnizioni per il lavoro, (commercializzato di solito come parte Yamaha.) è disponibile a buon mercato su eBay. Se il foro del cilindro principale è danneggiato, puoi farlo ri-sleeve, (se riesci a trovare qualcuno che lo faccia. Sta diventando difficile trovare persone del genere al giorno d'oggi.) o sostituire il cilindro principale.

Cercherò di trovare le foto dei danni tipici e del kit di riparazione che usavo. Ora sono in pensione e non ne faccio uno da qualche anno, ma mi aspetto che i kit siano ancora disponibili.






While there are several things that might be causing this issue I think by far the most likely is that either the bore of the clutch master cylinder is corroded or the main piston seal has collapsed.

You mentioned that the clutch seemed to work normally while the machine is at a standstill but the grinding only happens when changing gears. One reason for this is that when using the clutch to change gears the lever tends to be pulled and released a lot quicker than when selecting a gear and releasing the clutch from neutral and consequently the piston and its seal are asked to move quicker and handle greater pressure in the cylinder bore.

You mentioned you had changed the fluid and this had helped a bit but how often had the fluid been changed before this? The reason I ask is because for some reason the CARC bikes, (and the V11 series.) are murder on their clutch fluid. On the V11’s this was easy to see as they had clear plastic ‘Piss Cup’ reservoirs and you could see the fluid discolouring and going off. With the CARC series you can’t, although if you shine a light through the level window it can be pretty terrifying and if you open the reservoir after a couple of years it looks like a drug factory! Because of this it is pretty vital to change the clutch fluid every service or yearly. Of course the great thing with the CARC series bikes is that this is so easy due to the remote bleeder pipe under the seat so you don’t have to writhe around on the concrete under the bike like you do on the V11’s!

Unfortunately if this isn’t done the seals take a beating and once they have weakened and softened even if there is no bore damage to the master cylinder they will leak and the master cylinder will need rebuilding. This isn’t a big job and a piston and seal kit for the job, (Marketed usually as a Yamaha part.) is available cheaply off eBay. If the bore of the master cylinder is damaged then you can either get it re-sleeved, (If you can find somebody to do this. It’s getting hard to find such people nowadays.) or replace the master cylinder.

I’ll try and find pictures of typical damage and the repair kit I used to use. I’m retired now and haven’t done one for a few years but I expect the kits are still available.

Ciao! Ti ringrazio davvero molto per il tempo che mi hai dedicato e per la spiegazione così precisa e tecnica.

Complimenti vivissimi per il lavoro che hai fatto sulla tua Griso!
​Anche io sono un grande appassionato della serie V11: pensa che stavo per prenderne una del 2000 con il telaio rosso, ma alla fine ho rinunciato proprio perché era difficile ricostruire la sua storia e conoscevo bene il "tasto dolente" della frizione monodisco.
​Purtroppo la moto su cui sto intervenendo ora non è stata curata a dovere dal vecchio proprietario, il quale l'ha affidata a persone che hanno preso soldi senza fare una manutenzione accurata. Per darti un'idea, il liquido era completamente nero, bolliva facilmente e fuoriusciva dal serbatoio.
​Alla luce di quello che hai scritto, vorrei chiederti un consiglio: la tua proposta sarebbe quella di sostituire il pistoncino al manubrio, oppure converrebbe cambiare anche il serbatoio e valutare l'utilizzo di un pistoncino maggiorato?
​Grazie ancora di tutto per la disponibilità e la competenza!

Ecco

@Pinhead

Dunque l griso 1100, monta originale che tu sappia il pistoncino da 11.9 mm.. come quello in foto ? Anche 12mm??

Ci deve essere spazio tra il pistone e il foro. Foro da 12,00 mm. Spazio libero di 0,1 mm. Il pistone è nominalmente 11,90 mm. Sono le guarnizioni che controllano il fluido. Il pistone è semplicemente lì per tenerli in posizione.

There has to be clearance between the piston and the bore. 12.00mm bore. 0.1mm clearance. Piston is nominally 11.90mm. It’s the seals that control the fluid. The piston is simply there to hold them in place.

Jio ha scritto:



Se trovi la trazione della frizione troppo pesante, proverei semplicemente a spogliare, pulire e ricostruire il cilindro principale. È probabile che finché il foro sembra a posto funzionerà bene. Il rapporto della leva è impostato in base alla distanza tra il perno della leva e lo stantuffo di azionamento, cambiare la leva non farà alcuna differenza per la trazione. Ci sono opzioni per alleggerirlo. In primo luogo, Oberon Engineering nel Regno Unito produce un cilindro slave con un foro più grande che alleggerisce l'attrazione. Il rovescio della medaglia è che ovviamente riduce la corsa, quindi è necessario avere l'arco della leva del manubrio impostato abbastanza lontano per ottenere la separazione completa della piastra nella frizione.

Dopo di che il passo successivo è passare a un cilindro principale radiale. Sia Brembo che Nissin fanno qualcosa di adatto, (il Brembo RCS 16 è penso che quello comunemente usato.) ma questo ovviamente comporta costi considerevoli e richiederà una nuova linea del freno o una qualche forma di adattatore per adattarsi.

Personalmente ho appena comprato due dei cilindri slave Oberon per mu Griso e il mio Norge recentemente acquisito, ma questo è semplicemente perché ho un'artrite sempre più grave nei polsi da una vita sugli strumenti. Fino a poco tempo fa non ho mai avuto problemi con la frizione ed essendo cresciuto intorno a Laverda Jotas, che erano noti per la loro frizione erculea, non ci ho mai pensato molto. Gli 8V usano anche una frizione completamente diversa con una trazione più pesante comunque.


Unless you find the pull of the clutch too heavy I’d simply try stripping, cleaning and rebuilding the master cylinder. Chances are as long as the bore looks OK it’ll work just fine. The lever ratio is set by the distance from the lever pivot to the actuating plunger, changing the lever won’t make any difference to the pull. There are options to lighten it. Firstly Oberon Engineering in the UK produce a slave cylinder with a larger bore which lightens the pull. The downside is that it of course reduces the stroke so you need to have the handlebar lever span set pretty far out to get full plate separation in the clutch.

After that the next step is to go to a radial master cylinder. Both Brembo and Nissin make something suitable, (The Brembo RCS 16 is I think the commonly used one.) but this of course involves considerable cost and will require a new brake line or some form of adapter to fit.

I personally have just bought two of the Oberon slave cylinders for mu Griso and my recently acquired Norge but this is simply because I have increasingly bad arthritis in my wrists from a lifetime on the tools. Up until recently I never really had a problem with clutch pull and having grown up around Laverda Jotas which were notorious for their Herculean clutch pull never gave it much thought. The 8V’s also use a completely different clutch with a heavier pull anyway.

Grazie mille dei consigli,
Mi dispiace per la tua artrite, e sicuramente hai esperienza con moto con frizione piu pesanti visto i casi. Di dove sei? Inghilterra?
La cosa che mi sembra strana che oltre le perdite in alto dal servatoio. Prima di sostituire il dot 4 ho fatto un giro e c'erano bollicine come se stessi bollendo olio, che si intravedeva e fuoriusciva dai fori di sfiato in alto. Infatti ero convinto non ci fossi la guarnizione, ho aperto e c'erana ma il dot 4 era nero e a livello molto alto, con le conseguenze sul servatoio scolorito di vernice nera.
Non ho visto altre perdite dal basso, dove dovrebbe alloggiare il pistoncino..Sara che manca solo compressione ?
Per questo dicevi di provare solo a pulirlo?
Domanda .. La griso ha 2 pistoncini? Uno sulla leva e un altra nel attuatore coretto? Spero che non ci sia da intervenire piu in basso.

Saluti caro @Pinhead

Mi viene in mente una discussione che c'è stata sul olio del cambio.
HO cercato di studiare lo schema della frizione, l'attuatore e della frizione e il tipo di cambio della Griso. È a inesto frontale.. il che mi fa pensare:
Io ho cercato di rispettare il manuale manutenzione, e ho messo un olio per il cambio no il MG/S della AGIP perché difficile da trovare ma ol piu simile e rispettoso delle parti meccaniche e ho trovato il Bardal T&D 80w90, che è GL 4, e GL 5.

.Non è che è troppo "Leggero" per i tipi di inesto che ha la Griso?

Smettila di preoccuparti. Metti un po' d'olio altrimenti scricchiolerà!

Faccendo un punto della situazione;
probabilmente sto pensando anche io che sia un po' di un insieme: trovare l'olio giusto, buttare un occhio alla pompa frizione, regolazione e pulizia leva cambi e anche la giusta confidenza col mezzo.
Ho ordinato il Bardhal 85W-140 T & D, proverò sul cambio.
Poi vi dirò questa primavera con treno di gomme nuove.

Magari il cambio CARC non ama molto le mie pause ma piu tosto su di gas e spinta dicisa sulle leve, senza vadare troppo a quella della frizione.

Grazie mille