Indipendentemente dall'aspetto esteriore, la più recente delle 2 valvole per cilindro 1100/850 avrà ormai diciannove anni. A meno che i problemi "comuni" non siano stati affrontati, avranno bisogno di attenzione, non importa quanti chilometri ci sono sul contachilometri.
Con tutte le biciclette della serie CARC sono cose come i cuscinetti di collegamento del forcellone e dell'ammortizzatore e ormai quasi certamente i cuscinetti della testa dello sterzo che probabilmente necessitano di assistenza o sostituzione. A meno che la moto non sia mai stata pedalata sotto la pioggia, questa è una certezza virtuale. Vivo in una delle parti più secche del continente abitato più arido sulla terra e sulle biciclette che stiamo vedendo per la prima volta ispezioniamo sempre e di solito sostituiamo questi componenti.
I componenti in gomma come i tubi di sfiato e i ritorni dell'olio insieme allo stivale tra il cambio e il forcellone sono anche suscettibili di essere incrinati e morti e devono essere sostituiti e gli steli dell'indicatore si spezzano come carote marce dopo un anno o due al sole!
Sii esigente riguardo ai cambi del fluido della frizione. Tutte le biciclette CARC, (e V11.) sono un omicidio sul loro liquido della frizione. Dovrebbe essere cambiato ogni 10.000 km o ogni anno. Il liquido dei freni può andare più a lungo, ma la maggior parte delle persone non lo cambia abbastanza spesso.
La maggior parte dell'architettura dell'unità principale è praticamente a prova di proiettile. Prima di andare in pensione ho fatto diverse ricostruzioni a manovella sugli ultimi 2 motori della serie Valve tra 180-230.000 km e a parte lanciare loro una nuova camma e svuotare la trappola per i fanghi della manovella non avevano bisogno di molto. Sono stati ri-innellati e nuovi grandi gusci terminali perché ero lì dentro e la manovella ha ottenuto un linish e le aste sono state controllate per l'ovalizzazione ma non avevano bisogno di chiusura e macinazione. Cam e i follower sembravano tutti a posto e sono tornati dentro, così come le valvole e le molle!
Clutch ha ottenuto nuove piastre di attrito e intermedio su un paio di loro, ma questo è tato. I cambi, purché non soffrissero della torre di lavaggio della camma frontale collassata sull'albero di ingresso, non sembrano mai aver bisogno di staccarsi.
L'azionamento finale, purché il pignone sia loctato, è meglio lasciare da solo a meno che non vada un sigillo.
La sospensione ovviamente dovrà passare a questa età e l'ammortizzatore Sachs sul retro è un po' orribile di kit e meglio sostituito. Le forcelle Showa sono fantastiche, ma sono sottosostese e sovrasmornate, ma questo può essere riparato in modo abbastanza economico.
Con qualsiasi bici CARC è importante controllare che i corpi farfallati non siano stati molestati e che i tubi di scarico sulla scatola d'aria siano intatti e intasati, ma in realtà qualsiasi Griso, 850, 1100 o 1200 è praticamente affidabile come un'ascia di pietra se curato e impostato correttamente. Ho circa 360.000 km alle spalle su Grisos (One 1100 e tre 1200.) e non mi hanno mai deluso sulla strada o sono arrivati a casa nel retro di un furgone.
Regardless of outward appearance the very newest of the 2 valve per cylinder 1100’s/850’s will by now be nineteen years old. Unless the ‘Common’ issues have been addressed they will need attention no mater how many kilometres are on the odometer.
With all of the CARC series bikes it is things like swingarm and shock absorber linkage bearings and by now almost certainly steering head bearings that are likely to need service or replacement. Unless the bike has never been ridden in the rain this is a virtual certainty. I live in one of the driest parts of the driest inhabited continent on earth and on bikes we are seeing for the first time we always inspect and usually replace these components.
Rubber components like breather hoses and oil returns along with the boot between the gearbox and swingarm are also likely to be cracked and perished and in need of replacement and the indicator stems snap like rotten carrots after a year or two in the sun!
Be fastidious about clutch fluid changes. All CARC bikes, (And V11’s.) are murder on their clutch fluid. It should be changed every 10,000km or yearly. Brake fluid can go longer but most people don’t change it often enough.
Most of the architecture of the motive unit is pretty much bulletproof. Before I retired I did several crank up rebuilds on the final 2 Valve series motors at between 180-230,000km and apart from throwing a new camchain at them and emptying the crank sludge trap they didn’t need much. They got re-ringed and new big end shells because I was in there and the crank got a linish and the rods were checked for ovalisation but didn’t need closing and grinding. Cam and followers all looked fine and went back in, as did the valves and springs!
Clutch got new friction plates and intermediate on a couple of them but that was it. Gearboxes, as long as they didn’t suffer from the collapsed face cam washer tower on the input shaft never seem to need to come apart.
The final drive, as long as the pinion nut is loctited, are best left alone unless a seal goes.
Suspension obviously will need going through by this age and the Sachs shock on the rear is an awful bit of kit and best replaced. The Showa forks are great but they are undersprung and overdamped but that is fixable fairly inexpensively.
With any CARC bike it’s important to check the throttlebodies haven’t been molested and that the drain hoses on the airbox are intact and plugged but really any Griso, 850, 1100 or 1200 is pretty much stone axe reliable if looked after and set up correctly. I’ve got about 360,000km under my belt on Grisos (One 1100 and three 1200’s.) and they’ve never failed me out on the road or arrived home in the back of a van.
