Moto Guzzi Griso

The TPS isn't 'Physically' adjustable on the W5AM equipped bikes unlike the earlier models. When you 'Reset' the TPS electronically after f'rinstance you've balanced the TB's what you are in fact doing is establishing a new baseline from which the ECU can interpret the signal the TPS sends.

All the TPS is is a rheostat. As you open the throttle a contact sweeps across a coil of wire, think old vinyl gramophone record. The longer the length of the wire between the sweeper and the end of the coil the higher the resistance and the greater the voltage drop. The ECU interprets this and uses it as one of the parameters it uses to decide how much fuel to inject.

The thing is that for this to work properly the amount of air going past the throttle valve must be known pretty accurately. The throttle bodies are set up by Magnetti Marelli on a flow bench with a considerable degree of accuracy and for this reason it is very important NOT to screw around with the throttle stop screw on the LH throttle body OR the linkage rod between them. When performing the high speed balance you close the air bleeds and then use the screw on the bell crank arrangement on the spindle of the LH TB to adjust the balance. This mechanism ensures that the balance is maintained at ALL throttle openings. If you use the linkage rod the amount the left and right butterfly opens will vary as the throttle is opened and closed.

If the 'No Touchee' throttle stop screw has been moved it is usually possible to re-calibrate it pretty accurately by simply winding it out until theTPS reading stops changing. You then re-set the TPS and wind the screw in until the reading is 9.6 degrees, (4.8+4.8=9.6) and then re-set it again. If the linkage rod has been screwed with I have had *Moderate* success with, (On the 50mm TB's on the 8V.) removing the TB's and using the throttle stop screw to set the butterfly on the left so that a three thou feeler gauge will just slide out between the plater and body wall. The RH one can then be similarly set up using the linkage rod. Its far from perfect but it does at least make the bike tuneable and rideable again.

The commonest problem I see is drongos who have decided that the idle is too high so they've tried to lower it by futzing with stop screw. When that doesn't work they then start fucking about with any othe screw or nut on the TBs and linkage and rapidly render their bikes into unrideable pigs! The strange thing is that when I explain, politely, what they've done for some reason they almost universally get angry at me! I have no idea why? Harry Hometune is the bane of my life though! I had one bloke last week who got so angry with me I had to sack him and I really don't like sacking customers but there comes a point........Very Happy

Il TPS (Throttle Positioning System) non è "fisicamente" regolabile sulle moto equipaggiate con la centralina W5AM, a differenza dei modelli precedenti. Quando resetti il TPS elettronicamente dopo, per esempio, aver bilanciato i Corpi Farfallati (CF), quello che stai facendo, in effetti, è stabilire un nuovo punto di partenza a partire dal quale la centralina (ECU) può interpretare il segnale che il TPS invia.

Il TPS altro non è che un reostato. Nel momento in cui apri l'acceleratore, un contatto si muove su una bobina di filo, pensa un po' ad un vecchio disco di vinile. Quanto più lungo è il filo tra il contatto e la fine della bobina, tanto maggiore è la resistenza e la caduta di tensione. La ECU interpreta tale segnale e lo usa come uno dei parametri che le servono per stabilire quanto carburante iniettare.

Il fatto è che affinchè tutto ciò funzioni, il quantitativo di aria che passa attraverso la farfalla del CF deve essere conosciuto accuratamente. I CF sono regolati dalla Magneti Marelli attraverso una sorta di galleria del vento con un elevato grado di accuratezza: per questa ragione è molto importante NON cazzeggiare con la vite di stop del CF sul corpo di sx né con l'asta che li connette. Quando si fa la sincronizzazione ad alti giri, si chiudono le viti di bypass e si usa la vite su corpo farfalla del corpo di sx per regolare il bilanciamento (freccia gialla nella foto). Questo meccanismo assicura che il bilanciamente è mantenuto a qualsiasi apertura dell'acceleratore. Se usi invece le regolazioni sull'asta di collegamento, l'apertura della farfalla destra e sinistra varierà al variare dell'apertura dell'acceleratore.

Se la vite "NON TOCCARE" (in rosso nella foto) è stata mossa, è di solito possibile ricalibrare abbastanza accuratamente il tutto, semplicemente girandola completamente finché il TPS non legge ulteriori cambiamenti. Quindi si resetta il TPS e si gira in senso contrario finché la lettura non è di 9.6 gradi (4.8+4.8=9.6) e quindi si resetta nuovamente. Se l'asta di collegamento è stata manomessa, ho avuto una "moderata" quantità di successo (quantomeno sui CF da 50mm della 8v) rimuovendo i CF e, usando la vite di stop, regolando l'apertura della farfalla sinistra in modo che uno spessimetro di 3 millesimi di pollice (non ho idea di quanto corrisponda in misure metriche, ndr) passi e non passi tra il piatto farfalla e la parete del corpo. Il corpo farfallato destro, a questo punto, può essere similarmente regolato usando le regolazioni dell'asta di collegamento. E' ben lontano dall'essere perfetto, ma almeno rende la moto nuovamente regolabile e guidabile.

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- avvitare finché l'angolo mostrato è 9,6 (io direi 9,2 visto che lo "zero" del TPS dovrebbe essere 4,6 e non 4,8 )
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Mia considerazione: questo vale se effettivamente il TPS segna zero a fine corsa completamente libero. Sinceramente non lo do per scontato, ma se dice che i risultati sono buoni sarà vero...

Come già detto in altro post, avevo una 1100 presa usata che andava come un orologio svizzero. Malauguratamente, dopo un anno, pur senza alcun problema e pochissimi km fatti, ho pensato che servisse un tagliando. Purtroppo il meccanico che (ripeto) non nominerò assolutamente, mi ha proposto anche un aggiornamento della centralina che in buona fede ho lasciato fare. Risultato: moto pressochè inusabile, spegnimento SEMPRE alla chiusura del gas, spari come in guerra. Il tipo mi fa: "usala e tiraci dentro, poi mi fai sapere"..
Dopo giorni mi ripresento con la moto sempre nella stessa mexda. Noto un certo disinteresse, un distacco come se la cosa non dipendesse da lui. Dopo un'attesa di qualche ora attacca uno strumento di diagnosi e per 10-15 minuti spara forti accelerate seguite TUTTE da spegnimento, ed intanto scacciavita di brutto i corpi farfallati . Niente da fare, sempre uno schfo. Solita frase: "tiraci un po' dentro e fammi sapere". Sconsolato, me ne vado. Per scrupolo riprovo più volte a chiamare, mando sms... ma nessuna risposta. OK, ho capito. Ma capito PROPRIO TUTTO! Ho portato la moto a Millepercento (questi non ho problemi a nominarli..), mi viene installata la nuova mappatura, puliti i corpi farfallati. La moto viaggia che è una meraviglia, ma purtroppo in rilascio al minimo (rotonde lente in fila, tornantini, ecc) la moto a volte si spegne. I meccanici MPC (come altri esperti di MG) mi hanno detto che i corpi farfallati possono solo essere puliti. Infatti la Magneti Marelli nei corsi per i meccanici raccomanda di non toccare le viti, pena la perdita, difficilmente recuperabile, della regolazione che viene fatta in fabbrica. Soluzione proposta: sostituzione dei C F, magari anche con un usato garantito, in quanto la regolazione ottimale è un po' come un ago in un pagliaio. Ragazzi, AIUTO! Qualcuno ha un'idea seria (e possibilmente competente)? Se mi date la dritta giusta prometto che cambio la moto in avatar... oltre ad una grossa pinta di birra! Un saluto. Ah, a proposito, guardate che bella che è come lho sistemata!